Dodge Viper SRT-10 Coupe.

 

Dodge Viper SRT-10 Coupe.

Тест-Драйв В Харькове.



В мире мускул-каров есть три поистине легендарных автомобиля. Эдакая Святая троица. Первый – отец – Ford Mustang, один из первых настоящих «сгустков мышц». Второй – сын – Chevrolet Corvette Stingray, самый достойный продолжатель рода этого класса на начальном этапе развития, в далекие 60-е. И последний – святой дух – Dodge Viper SRT10, авто, поднявшее планку мощности и скорости мускул-каров на высший уровень. Хотя, после знакомства с ним, понимаешь, что слово «святой» здесь совершенно неуместно…

В различных религиях и мифологиях, змея имеет два обозначения – это символ мудрости и символ смерти. В нашем случае, наверное, не нужно говорить, какое обозначение ближе. Мудрость тут никак не сочетается – вспомогательной электроники минимум. Но, обо все по порядку…
Когда сообщили, что на следующий тест-драйв попадет Dodge Viper SRT10, мне стало как-то не по себе. Ведь совсем недавно я просматривал видеоролик, где Тифф Нидел (победитель гонок в Ле Мане, ведущий программы «Пятая передача», человек который при желании смог бы стать призером по дрифту) пытался ввести эту «змеюку» в контролируемый занос. Первые попытки оказались тщетны, лишь после нескольких разворотов трюк удался. Но такую возможность нельзя было упускать – много ли Вайперов на украинских дорогах? Думаю, единицы. Что же, место выбрано, время обговорено. Поехали!
Мы прибываем на точку чуть раньше установленного времени. В ожидании, вспоминается все, что знаешь про этот великий автомобиль Америки, один из лучших суперкаров Нового Света. Его V10, объем которого составляет не внушительные, а просто безумные 8.3 литра (на тесте автомобиль третьего поколения). Его боковой прямоточный выхлоп BORLA, ревущий и непонятно как соответствующий стандартам дорожного автомобильного транспорта. И, наконец, вспоминаются три человека, которые поспособствовали выходу этого монстра в свет. Это Боб Лутц, который был директором корпорации Chrysler в то время, когда Lamborghini (итальянский автопроизводитель тогда принадлежал американцам) под его руководством было назначено сделать алюминиевый прототип Viper, а было это в 1989 году. Это живая легенда Кэрол Шелби, человек, который довел (если можно так сказать) машину до ума. И это председатель совета директоров того же Крайслера Ли Якокк, который дал добро на серийное производство «гадюки». Также в памяти всплывает…
И в одно мгновение все воспоминания утонули в глубине сознания, поскольку пространство наполнил сочный звук орущего (и это слово очень мягко передает услышанное) мотора. Со временем, он становился все громче, походя на раскаты грома. Нет, в тот день небо было чистое. Уже печенкой чую, что сейчас проедет не очередная тюнингованная «десятка» или Lanos, потому что им до такой мелодии расти и расти. Надежды оправдались – из-за придорожных деревьев со скоростью торпеды вылетел приземленный, черный силуэт и так же быстро скрылся. На какие-то доли секунды ор прекратился, но, спустя время, разразился новой волной на переключении. И вот, из поворота выскакивает звезда нашего испытания, красавец и чудовище в одной капсуле – Dodge Viper SRT10.
При первом взгляде на него, понимаешь – как быстро все-таки идет время! Ведь где-то пятнадцать лет назад (Боже, прошло целых пятнадцать лет!), первый Viper был не самым завешенным, даже неуклюжим купе, вернее таргой, на смешных дисках с тремя толстыми спицами. Второе поколение имело свои забавные моменты – например, то, как бедные водители карабкались в его тесный салон, было похоже на урок йоги. И вот, совсем недавно, на Детройтском автосалоне представители компании Chrysler сообщили о появлении нового, четвертого поколения Viper SRT10 с обновленным двигателем, увеличенным объемом до 8.4 литра, мощностью в 600 л.с. Видимо, у разработчиков этой машины окончательно, в хорошем смысле этого слова, поехала крыша…
Но вернемся к нашему испытуемому. Внешность в особых комментариях не нуждается. Наша «змея» в черном цвете и двумя серебристыми полосами вдоль корпуса – национальный окрас спортивных автомобилей США участвовавших в международных соревнованиях в середине прошлого столетия – похожа на бодибилдера в черном пальто, живущего на одних стероидах, у которого на голове два невысоких ирокеза. Взглянешь в профиль – вот же она, черта всех мускул-каров, боковой силуэт «бутылка Кока-колы»! Задок – о, вот и спойлер, как у «сгустков мышц» старины. Кто-кто, а Dodge себе не изменяет, приятно! Типично американская особенность – полированные под хром колеса. Вот и прямоточный выхлоп по бокам… Стоп, а вот тут что-то не так. И дело даже не в том, что я вспомнил про европейскую версию Viper с плоским выхлопом сзади, над диффузором. Выхлопные трубы по бокам стоят не так, как обычно – зазоры изменились, и встали они под другим углом, да и голос приобрел другой тембр. После нескольких вопросов, я получаю шокирующий ответ. Оказывается, чтобы не гнаться за безумно, нынче быстрой модернизацией авто (проще говоря, чтобы не менять на модель четвертого поколения), владелец этой красавицы довел ее динамический потенциал до высот, значительно превышающих возможности обновленной гадюки. Позволил это тюнингованый прямоточный выхлоп с настроенными коллекторами и увеличенной пропускной способностью со стандартных до нынешних . Выхлоп от компании BILLY&BOAT, который не только изменяет звук, но и добавляет пару десятков лошадей под капот. Но самое главное - под капотом теперь красуется отполированный до блеска компрессорный кит фирмы PAXTON, снабжающий своей центробежной улиткой при пиковом давлении в 0,55 бар, дополнительными двумя сотнями лошадьми «скромный» мотор гадюки. Мозг пытается усиленно переварить информацию, что: а) здесь, в Украине, я имею возможность лицезреть Viper; б) что он тюнингованый. Вот оно – чудо, объемом 8.3 литра и теперь уже с N-ной мощностью. Сверху, с внутренней стороны капота на Вас смотрит гадюка. Да, эта машина – просто нечисть, сатана, дьявол, от нее так и веет злобой и агрессией. Мотор поражает своими размерами…
Единственное, что меня интересовало в тот момент, так это характеристики «супер-змеи». Ответ ввел в ступор - заявленные 735 л.с. и 950 Нм крутящего момента. Исследовав нашего подопечного снаружи и под капотом, настраиваю себя на жесткий драйв, ведь это самый мощный автомобиль в моей жизни и нужно ему доказать, что и он подвластен контролю. Закрываю капот, после чего проникаю в салон Доджа. Но посадка в него при моем росте 190 см похожа на акробатический трюк – порог толщиной где-то добрых 200 мм, а проем очень низок - одна нога пошла, туловище, вторая нога. Я на месте, на очень неплохом месте, но так можно говорить лишь теперь, в этом конкретном автомобиле. Весь интерьер салона перешит нашим известным ателье «Кожа ностра» - алькантаровая отделка закрыла дешевый пластик и ткань, карбоновые панели выделили рабочую зону и украсили пространство. Теперь салон выглядит не таким дешевым и спартанским, как в серийной машине, а подчеркивает серьезность намерений его владельца. Конечно, ни двухзонного климат-контроля , ни других ноу-хау здесь не прибавилось, зато теперь все смотрится красиво, спортивно и лаконично. Эх, если бы саморезы еще чем-нибудь прикрыть (хотя, они – именно те детали, что подчеркивают класс – американских мускул-каров).
Стандартные сиденья достаточно удобной формы, нареканий немного – они не регулируются по длине, и на торможении бьешься темечком о рамку для четырех точечных ремней безопасности (катаясь в боевом режиме нужно использовать и гоночный шлем). Рычаг КПП высокий, далеко справа торчит рычаг ручника. Что ж, последний обход – и в путь! Заглядываем в багажник, или как называется эта ниша, за которой бдит очередная змея, большую часть которого съедает топливный бак. Еще раз любуюсь приземленным кузовом с игривыми глазками. Все исследовано, что подстерегает – знаем, вперед!
Сиденье подогнано (но лишь по наклону спинки), педальный узел тоже. Поворот ключа, нажатие красной кнопки START на центральной консоли… Боу-уу! Мотор не оживает, не просыпается, а просто срывается на Вас звуковой волной, крича: «Зачем ты меня разбудил?!». При этом по сидению идет такая дрожь, что, кажется, в нее встроен массажер. Вот видите, как сложную электронику можно заменить НАСТОЯЩЕЙ механикой! Выхлопная система выполняет две функции! Тугая рукоятка ручника опущена, первая передача, выжатое не менее тугое сцепление, плавный (удивительно!) старт…
Разгон оказался действительно плавным, при условии нажатия на акселератор менее пяти процентов. Но мотор в паре с выхлопом уже на невысоких оборотах поют оглушающую песню, и группу «Кино», звучавшую из динамиков Alpine над центральным тоннелем, становится не слышно. Мы едем еще довольно медленно, около 70 км/ч. На этой дороге асфальт еще новый, поэтому особых возможностей для оценки комфортности подвески не представилось…поначалу. Впереди был мост, где дорожные стыки были подогнаны так себе. Проезжаем. Поразительно, но подвеска не дала пинка под пятую точку, а достаточно мягко самортизировала дорожные изъяны. Коварный, дьявол, хочет ублажить! Мы-то знаем, что кроется в твоей душонке!!! Кстати, настала пора это проверить. Дорога становится ровнее – что же, час истины настал! Резкий рывок с первой передачи – пошел!!! Газ в пол, прошло не более секунды - 100 км/ч, переключение на вторую. Ускорение, кажется, только увеличилось, теперь не слышно ничего, кроме взбешенного двигателя. А ведь правду говорят – змей лучше не трогать! Мотор поет голосом оперного баса, которому за всю жизнь не давали гонорар. 180… И на секунду в салоне зависает какофония, от которой в ушах еще секунд тридцать звенит неприятный шум. Черт, не попал в третью! Черт, опять обратился к сатане со словом «черт»! Все, с этого момента экспрессию буду выражать через простое русское слово – «блин!».
Спидометр зарегистрировал скорость на уровне 125 миль/час, то есть около 200 км/ч. А кажется, что после старта не прошло и десяти секунд. И если бы избирательность механизма переключения передач была выше, а мое волнение, переполненное адреналином от безумства разгоном – меньше, была б возможность развить и выше скорость. Но при этом, мы догнали мотоциклиста, а устраивать с ним гонки не входило в планы на день.
После этого короткого испытания скорости и разгона, а динамика разгона до «сотни» находится на уровне трех секунд, пришлось слегка сбросить темп, заодно и проверить тормоза. Здесь установлены стандартные тормоза, но эффективность их динамики поражает не меньше разгонной. Возможно, судить о их работе с одного торможения не стоит (последующие заезды доказали мою правоту в их эффективности), но мне кажется, что сейчас в моих руках автомобиль, обеспечивающий самые выдающиеся показатели продольного ускорения как положительных, так и отрицательных величин. Ладно, с этим все ясно. То, что янки давно научились делать лучшие автомобили для гонок по прямой - неоспоримо. Но, при этом, при всем меня поразила длиннющая трансмиссия нашего монстра, выводящая его показатели на уровень спортбайка: на первой – до 100 км/ч, на второй – 180. А если дальше? Минуточку, а кто в машине говорит? Ах да, это поет Виктор Цой, голос которого опять слышен…
После недолгих совещаний, был выбран широкий поворот, где можно опробовать поведение нашей подопечной на низких скоростях но в крутом повороте, а заодно для съемки автомобиля во всей красе движения. Как Вы думаете, какой способ для съемки заднеприводного авто самый зрелищный и красивый? Именно контролируемый занос. За этот день, Тиффа Нидела я вспомнил третий раз…
Ничего не поделаешь – задание есть и его нужно выполнить. Все. Траектория выбрана, камера готова. Первая попытка. Спокойно… Вот он, поворот, первая передача, добавляю немного газа, поворачиваю руль, но поймав задней осью пыльный участок, крутящий момент этого дьявола вмиг швыряет ее в неконтролируемое вращение…разворот! Че.., то есть, блин!
Вторая попытка. Методика та же, но теперь стараюсь остаться на чистом асфальте и…не получилось. Задок лишь слегка вильнул, а самого заноса, во всей его красе, достичь не получилось. Еще раз. Боднув головой, как конь после ипподрома, замечаю, что стрелка указателя давления масла после каждого нашего «Тройного форсажа» падала к нулю, а потом снова возвращалась. Это свидетельствует о высоком уровне боковых ускорений, но и одновременно указывает на несовершенность системы подачи масла в двигателе (для возможности эксплуатации автомобиля на треке, нужно дооборудовать систему смазки с сухим картером). Но и есть еще один прибор, показания которого постепенно, но очень заметно стремились к нулю. Стоит ли упоминать, какой у этой машины расход топлива (подозреваю, он, как и динамика, «выдающийся»).
Следующая попытка оказалась намного удачнее – занос удался, кадры сняты, но понимание процесса, позволяющего повторить трюк, не произошло. Интуитивность и желание справиться с задачей принесли положительный результат, но удовольствия от происходящего он не доставил. После этой попытки, коробка передач не хотела включать первую скорость – похоже, она стала перегреваться. Вывод – система смазки и трансмиссии далека от совершенства.
Попыток «дрифтонуть» было еще несколько – одни удачные, одни нет. Как бы там ни было, материал получен, авто – в целости и сохранности. Можно продолжать другие испытания. И я продолжил.
Вновь вернувшись на скоростную автостраду, я попытался быстро разогнаться на моментной характеристике мотора, и был опьянен легкостью процесса. Машина сопровождения осталась далеко позади, а впереди открывалась связка скоростных виражей с небольшим перепадом высот. Памятуя поведение гражданского авто на этом участке, я собрал всю концентрацию и постарался нащупать предел. Но американское шасси несет Вас немного дистанционно, оно действительно комфортно в этих условиях, однако не передает чувства слияния и понимания происходящего процесса. Автомобиль уверенно проходит этот участок испытания, но Вы и примерно не понимаете, где его скоростной предел. А предел уже, кажется, превысил все лимиты, скорость и боковые ускорения таковы, что, не имея гоночных ковшей-сидений и тесного пространства кокпита, меня вышвырнуло бы на пассажирское кресло. Я разворачиваюсь и пробую вновь, но обратный профиль этой дороги чуть не приводит к катастрофе…(на обратном движении левый поворот начинается на перевале спуска, где разгруженное шасси срывает с траектории и едва не припечатывает об отбойник, благо хватило ширины двух полос до восстановления сцепления с дорогой на скорости за двести…).
В кабине становилось душно. Еще бы – раскаленные выхлопные трубы прямо под тобой! Вспоминаю, что на такую же проблему сетовали владельцы легендарных 300SL Gullwing. У этой машины выхлопная система тоже проходила прямо под ногами, и говорили, что во время поездки на «Крыльях Чайки» обувь просто плавилась. Здесь не место для рекламы, но эту и другую информацию Вы можете получить, посмотрев канал Discovery. «Пятая передача» тоже транслируется в эфире этого канала.
Но вернемся к нутру нашей гремучей гадюки, в котором, как упоминалось, жарковато. Мы направляемся на место первоначальной встречи, где изучали внешние, внутренние и технические характеристики, где подверглись в шок цифрами «лошадей» и момента. Обратно едем на шестой передаче, со скорость 200 км/ч при 1950 об/мин. Да, Вайпер легко и непринужденно тянет даже в таком режиме, весь табун его буйных лошадок комфортно чувствуют себя в этой упряжке. Работает кондиционер, окна закрыты, заканчивается песня «Кукушка»… Уже время обеда – не только у 8.3-литрового мотора сейчас зверский аппетит. В обратной поездке шум выхлопа уже не кажется таким досаждающим. Теперь мы плавно движемся назад, рассматривая прекрасную летнюю природу, по пути делая еще несколько фотографий. Обратный путь, как это обычно бывает, показался намного короче. Остановившись под мостом, я понимаю, что на этом веселье сегодняшнего дня окончено. Ключи от этой змеи не мои, поэтому их приходится возвращать…Эх…Черт…
Перед тем, как расстаться, владелец SRT10 – Александр, решает продемонстрировать нам то, что в Америке называется «Burnout» - сжигание покрышек. Мы ему крайне благодарны, ведь не каждый согласиться жечь дорогущие шины Michelin Pilot Sport таких редких и огромных размеров – 345/30 ZR19. Нам наглядно продемонстрировали старт с пробуксовкой и пару «пончиков», которые надолго останутся в памяти шоссе в виде шрамов черного цвета…
После выкрутасов, которые были запечатлены нашим фотографом Алексеем Тавриным, мы с удовольствием просматриваем изображения. И тут появилось фото, которое изменило расписание на день всех участников теста. На этом снимке был изображен Viper, окруженный дымом резины, и несущийся во весь опор. Но самая занимательная деталь «цифрового полотна» - это пламя, дикое пламя, которое извергалось вулканом из жерл выхлопа. Даже днем оно выглядело очень выразительно. Но самый лучший способ увидеть его во всей красе – дождаться темноты. Задав очередное место встречи, мы разбегаемся – кто перекусить, кто – выпить чаю, кто – досмотреть Гран При Формулы 1.

Как быстро идет время…
На Харьков неумолимо налетел покров ночи, фонари зажглись, движение выходного дня усилилось. Все возвращаются в городские джунгли. Мы на проспекте Ленина, одержимые удачно запечатлеть пламя, ну, и как всегда, одержимые драйвом. Мимо легко проносится новехонький Jaguar XF, на улицу Культуры свернула белоснежная, новая Honda Accord 2008 модельного ряда. Мы на городском проспекте, где часто найдешь сумасшедших байкеров и самых новых представителей мира моторов. И пусть нашим градоначальникам будет стыдно, но это единственная дорога, где можно спокойно ехать, совершенно не опасаясь за подвеску супер авто. Поэтому сценой для «огненного шоу» был выбран именно этот проспект.
Наше «отродье сатаны» спокойно стояло среди других припаркованных автомобилей. При исключительном свете фонарей, Viper выглядел особенно вызывающе и вульгарно. Но даже без этого, своим низким силуэтом он наверняка выделился. Все собрались. Отлично. Теперь цель – не занос, а пламя.
Напряженное движение и многочисленные светофоры никак не располагают к гонкам. А ведь гоночная родословная у нашей «гремучки» весьма богатая: многочисленные участия в драг-рейсинге, дрифте (2-ое место в чемпионате мира на родстере Viper занял один паренек из Голландии, эдакий «летучий голландец»), гонках FIA GT и суточных соревнованиях в Ле Мане. Именно гонки в Ле Мане, особенно в ночное время, радуют нас вспышками огненных разрядов из выхлопных труб.
Но, до Франции ехать далеко, поэтому «освещения» асфальта будем добиваться здесь. На этот раз, всем процессом руководил хозяин этого питона, так как если человек один раз добился такого эффекта, условные рефлексы сами сделают за него всю работу.
Итак, сначала нужно прогреть остывший прохладным вечером мотор. Несколько резких стартов и перегазовок – и вот цель нашего вечера! Теперь осталось подстроиться под всевидящее око объектива. Вот, полоса свободна, впереди зеленый свет – и знакомое «боу-уу!» опять наливает салон, и в спинку вдавливает так, что ноги едва касаются пола. Как жаль, что все воспринимается с пассажирского кресла! Хотя пилотаж владельца явно четче и вывереннее наших дневных скромных попыток. Резкий сброс газа – и у правого уха слышен треск, который означает лишь одно – получилось! Автомобиль останавливается в считанных сантиметрах от Mitsubishi Lancer X, идущего впереди. Для идеального ракурса подобные перегрузки в «чертзнаетсколько» G я испытал еще раз пять (опять упомянул нечисть). В итоге, фотографии получились очень достойные. Браво, Алексей!
Расставание с Вайпером было морально тяжелым. Этот дьявол сумел обольстить меня, и сможет повторить это с любым, у кого в крови есть примесь бензина. Только вернувшись из пекла салона, замечаю, что наше световое шоу собрало множество наблюдателей. И как приятно осознать, что у тебя были места в первом ряду. Пусть он непрактичный, душный, прожорливый, но такому сатане душу можно продать с легкостью! И шрам в сердце каждого он оставляет не клеймом или печатью, а следом от покрышек, пламенем выхлопных труб и фотографиями…














СПЕЦИФИКАЦИЯ

SRT10 stock SRT10 Paxton
Двигатель V10 V10
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Объем 8285см³ 8285см³
Диаметр цилиндра x ход поршня 102,4 x 100,6мм 102,4 x 100,6мм
Головка цилиндра



Алюминиевый сплав, 2 клапана на цилиндр, нижний распредвал
Алюминиевый сплав, 2 клапана на цилиндр, нижний распредвал

Подача топлива и зажигание
Электронная система управления двигателем, многоточечный впрыск топлива Электронная система управления двигателем, многоточечный впрыск топлива
Мощность
507л.с. при 5600об/мин 735л.с. при 5600об/мин (предположительно)
Макс. момент
712 Нм при 4200об/мин 950 Нм при 4600об/мин (предположительно)
Трансмиссия
6-ступенчатая, механическая, задний привод, самоблокирующийся дифференциал.
6-ступенчатая, механическая, задний привод, самоблокирующийся дифференциал.

Передняя подвеска
Двойные рычаги, винтовые пружины, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор Двойные рычаги, винтовые пружины, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор
Задняя подвеска
многорычажная, винтовые пружины, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор многорычажная, винтовые пружины, газонаполненные амортизаторы, стабилизатор
Тормоза
Вентилируемые диски, 335мм спереди, 335мм сзади, AБС. Вентилируемые диски, 335мм спереди, 335мм сзади, AБС
Колеса 10 x 18 дюймов спереди, 13 x 19дюймов сзади 10 x 18 дюймов спереди, 13 x 19дюймов сзади
Шины 275/35 ZR18 спереди, 315/30 ZR19 сзади, Michelin Pilot Sport 275/35 ZR18 спереди, 315/30 ZR19 сзади, Michelin Pilot Sport
Масса (собств.)
1560 кг 1580 кг
Мощность/масса
325 л.с. на тонну 465 л.с. на тонну
Разгон 0-100 км/ч
4 с (заявленный) 3.2 с(предположительно)
Макс.скорость
305 км/час > 305 км/час
Базовая цена
В продаже 2007 год Пока не продается


http://autoevo.ua


Создан 19 янв 2009



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
Погода Харьков Locations of visitors to this page free counters